As picapes continuam uma das tendências no mercado, porém a maioria das fabricantes deu mais atenção para o segmento dos modelos grandes, deixando as caminhonetes médias um pouco de escanteio. A Ford aproveitou este situação com o lançamento da nova geração da Ranger e, pelo que podemos ver com a versão XLS 2.0 4x4, será a referência do categoria por diversos motivos.

O principal deles é o preço. A Ford Ranger XLS 2.0 4x4 é vendida por R$ 259.990, o que não é muito quando consideramos diversos fatores. Para começar, esta é a versão topo de linha com o novo motor 2.0 EcoBlue turbodiesel de quatro cilindros, ficando posicionada no meio do portfólio da picape média. Isso faz toda a diferença pois a concorrência cobra o mesmo por configurações muito mais básicas. Por exemplo, a Toyota Hilux SR custa R$ 272.190, enquanto a Chevrolet S10 LT sai por R$ 265.400 e ambas são a segunda configuração mais em conta em suas respectivas linhas.

 

Isto, por si só, já vira um motivo para olhar com mais carinho para esta versão da Ranger, considerando seu custo-benefício. Indo além, é a única opção com o motor 2.0 diesel, tração 4x4 e câmbio automático. No catálogo, existe a XLS 4x2 por R$ 234.990, e a basicona XL manual 4x4 por R$ 239.990, porém a primeira vai atender mais um público que não enfrenta situações no off-road, enquanto a segunda é voltada para frotas. Naturalmente, vira a melhor escolha para quem não quer algo muito básico e não precisa do motor V6.

Uma das mudanças na nova geração da Ranger foi a troca do motor diesel de entrada. Saiu o 2.2 turbodiesel para a chegada do novo 2.0 EcoBlue compartilhado com a Transit, porém com uma preparação diferente, entregando 170 cv e 41,3 kgfm. Mesmo que a cilindrada seja um pouco menor, tem 10 cv e 2 kgfm a mais do que seu antecessor 2.2, por usar turbo de geometria variável, correia imersa em óleo e outras melhorias. E ainda adotou o tanque de Arla 32 para atender as novas regras de emissões tanto no Brasil quanto na Europa.

Na prática, é um motor impressionante e que trabalha de forma bem suave para um propulsor a diesel, mesmo sendo menor que o da geração anterior. Como entrega os 41,3 kgfm de torque a 2.000 rpm, a resposta é rápida e sem a necessidade de pisar demais no acelerador. Casou melhor com a transmissão automática de 6 marchas, muito suave nas trocas e com uma relação bem escalonada para aproveitar o torque. A Ford caprichou no isolamento da cabine, reduzindo muito as vibrações e ruídos vindos do motor, só fazendo com que o barulho seja bem forte durante acelerações mais vigorosas.

Não deixa nem saudades do antigo 2.2. Em nosso teste instrumentado, o novo 2.0 turbodiesel marcou 11,5 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h, contra os 13,3 s da geração anterior, uma diferença de 1,8 s. Mostrou ser melhor também nas retomadas, indo de 40 a 100 km/h em 8,7 s (1,4 s a menos) e acelerando de 80 a 120 km/h em 8,9 s (2 s a menos).

A economia de combustível melhorou bastante na cidade, agora marcando 10,3 km/litro, porém na estrada fez 12,7 km/litro. Considerando que a versão V6 faz 7,4 km/litro e 11,6 km/litro, respectivamente, a versão 2.0 acaba sendo a melhor opção para quem quer economia. A fabricante afirma que, considerando os números do Inmetro (de 10 km/litro na cidade e 11,5 km/litro na estrada), a Ranger XLS é capaz de rodar por 920 km na cidade.

Durante a condução, a Ranger mostra como evoluiu. A geração anterior foi muito criticada por “pular” bastante, o que foi resolvido na reestilização. Foi um aspecto que melhorou muito na nova picape, porém não nesta versão. O ajuste é o mesmo da variante com motor V6, preparada para o peso extra, então acaba sendo um pouco mais firme. Não é nada que chegue a virar um ponto negativo, só lembre que ela será mais arisca ao passar por imperfeições.

Como não existe almoço grátis, a Ford tinha que tirar algo da Ranger para justificar o preço abaixo das versões V6. Não é que seja mal equipada, pois vem com painel de instrumentos digital de 8 polegadas, central multimídia de 10 polegadas, faróis de LEDs, sete airbags, faróis com acendimento automático, controle de cruzeiro, câmera de ré, sensor de estacionamento, carregador wireless para smartphones, ar-condicionado com saída traseira e bloqueio do diferencial traseiro.

O problema está em alguns detalhes. Por exemplo, a multimídia com uma tela menor faz com que a moldura seja mais aparente e o sistema acaba perdendo espaço. No meu caso, como usuário de Android, tive problemas com o Android Auto por perder a barra que me permite acessar as notificações ou o menu, me obrigando a apelar para o comando de voz para retornar para a tela do Google Maps.

A cabine é mais simples, com um acabamento diferente. Nada de bancos de couro, só de tecido. O volante é de plástico duro e todo o material usado nos painéis foi substituído por um plástico rígido. Isso até passa, já que estamos falando de uma opção mais barata.

O que não dá para não reclamar e que é um erro cometido até por outras marcas é a caçamba, sem o protetor plástico no assoalho e capota marítima, itens que já deveriam ser de série em qualquer caminhonete dessa categoria, mas que são acessórios para a Ranger. No caso dessa unidade emprestada pela Ford, já estava cheia de marcas de arranhado na pintura do assoalho. Outro vacilo é a falta de amortecimento na tampa da caçamba, que simplesmente despenca ao ser aberta e fica feio ao lembrar que caminhonetes de segmentos abaixo não fazem isso.

São pequenos erros que não apagam as qualidades da Ford Ranger XLS 2.0 4x4. O seu preço agressivo em comparação à concorrência, com mais equipamentos e um comportamento exemplar faz com que seja a picape que vai forçar a categoria a evoluir. Para o ano que vem, a Chevrolet prepara a reestilização da S10 e a Volkswagen renovará a Amarok. Se não tomarem cuidado, continuarão a perder espaço para a caminhonete da Ford.